先說結論，安全性有保障。

        因為列車實際包括兩套系統(tǒng)，ATO自動駕駛系統(tǒng)和ATP自動防護系統(tǒng)，前者控制列車行進?？?，后者通過列車信號測算兩車之間距離，若低于設定區(qū)間距離就會起緊急（就是急剎車），可有效保障行車安全。

        實際上目前北京地鐵所有線路均可使用ATP/ATO駕駛，但雖然ATP可保證安全，但若列車出現(xiàn)故障緊急停車，會極大地影響整個地鐵路網(wǎng)的行車，造成交通癱瘓，這也是為什么要配司機的原因，雖然列車自動行駛，但遇到緊急情況司機可以降級采用電話閉塞的方式人工駕駛。

        新聞中說的燕房線首先在規(guī)劃中屬于郊區(qū)線的延長線，客流量比起主干線路相對少很多，其次除了與房山線換乘，并不與任何其他線路連接，即使出現(xiàn)線路癱瘓，不會影響北京地鐵交通網(wǎng)。

        這可能也是判斷可以采用無人駕駛的依據(jù)之一吧。

        另外要區(qū)分一點，無人駕駛和自動駕駛的區(qū)別。

        實際上自動駕駛從技術角度講早已實現(xiàn)了。目前北京地鐵里所有車輛都是ATO自動駕駛系統(tǒng)，司機需要做得就是出站前給信號，切換到自動駕駛模式，然后坐在司機室就好了。

        但是無人駕駛卻因為很多條件限制難以實現(xiàn)。最主要的原因有兩點。

        一個是關門時機，目前地鐵客流量每天過億日次出入，開關門間隔需要司機實際判斷。不過目前采用人臉識別技術，通過攝像頭計算人流密度以及乘客上下車的規(guī)范化這個問題基本可以算作解決了，而且燕房線的客流前邊也說了遠遠比不上市內(nèi)主干線路。

        另一方面是列車故障后的處理，因為我還沒有看到過該車型有什么針對無人駕駛的特別設計，只能猜測是通過類似車載無線PIS之類的調(diào)度遠程控制之類的？

        結束語

        我們假設列車出現(xiàn)故障（A），那么不管這個故障是什么，流程都應該是這樣的→

        出現(xiàn)故障（A）→列車停車→進行針對故障（A）的應對流程

        ① ② ③

        因為目前地鐵車輛從最開始設計上就是以安全為第一要務，所以在實際運營過程中，

        ①→②的過程，列車自動處理的能力比司機處理更高效。

        ②→③的過程，司機比列車處理更高效，這也是自動駕駛不能變?yōu)闊o人駕駛的難點。

        所以比起安全問題，更令人擔心的是無人駕駛造成的列車晚點和線路停運等問題。